Paradijs op aarde

Begin 2017 bezocht ik een presentatie van Riccardo Marini. Marini is een medewerker van Jan Gehl, de Deense architect die als persoonlijke missie heeft om mensen centraal te stellen bij stedelijke ontwikkeling. Anders gezegd, om van een stad het paradijs op aarde te maken. Die benadering is heel inspirerend en vindt steeds meer gehoor.

De week daarvoor moest ik toevallig in Parkstad zijn. Kerkrade, was mij gezegd, maar dat gevoel had ik er niet bij. De school van mijn jongste dochter had bedacht dat het wel leuk zou zijn om te gaan bowlen. Bowlen kan niet meer in Maastricht en het is nu volstrekt normaal dat ouders de kinderen naar de Leisure Dome in Parkstad rijden en dat ouders kinderen bij de Leisure Dome ophalen. Zonder auto is bowlen tegenwoordig geen serieuze optie voor een uitje, die Leisure Dome ligt kilometers ver van de stations en de stadscentra.

Op Google Maps vond ik de bestemming ergens bij het Roda Stadion en daar kun je vlot heen rijden. Ik dacht, daar zie ik het vanavond wel liggen. Echter, eenmaal daar bleek ik me op een gigantisch bedrijventerrein te bevinden: enorme parkeerplaatsen, parkeerplaatsen en parkeerplaatsen, omgeven door grote bedrijfspanden, bedrijfspanden en bedrijfspanden. De hel op aarde!

De rondweg volgend vroeg ik me af bij welk neonlicht ik zou moeten zijn, maar zo kwam ik aan de rand van het gebied uit waar ik op een naargeestig donkere plek keerde en terugreed. Nu keek ik tegen de neonreclames van Leisure Dome aan en vond tussen een paar duizend auto’s nog vrije parkeerplaatsen. Ik moet toegeven, de zondaars in de hel waren bijzonder begripvol voor elkaar en lieten uitgestapte automobilisten voorgaan. De kinderen waren zelfs volmaakt tevreden. Gehl en Marini hebben hun ogen nog niet geopend.

Komt de fiets in dit verhaal nog voor? Nou nee, geen fietsen gezien. Wel fietspaden. Die bleek ik een aantal keren onverwacht te kruisen in het gebied tussen de Roda ring en de freeway (de stadsautoweg). Dit is een paradijs voor traditionele verkeerskundigen. De hoeveelheid voorzieningen is overweldigend. Maar… geen mens gezien.

Geplaatst in Uncategorized | Een reactie plaatsen

Fietsstad Potsdam

De vele fietsers, toegankelijkheid, groene lopers, wegwijzers, gespreide stallingen, het uitstekende en goedkope regionale openbaar vervoer, aanpassend gedrag van automobilisten en een tolerante cultuur maken van tuin- en universiteitsstad Potsdam (160.000 inwoners, gelegen tegen Berlijn) een voorbeeldige fietsstad.

Zoals in veel Duitse steden zijn de utilitaire fietspaden niet zo robuust als in Nederland. Het zijn vooral de vele fietswegwijzers die zorgen voor de herkenbaarheid van het netwerk. De fietspaden zijn ook minder afgescheiden van de voetpaden, er is meer interactie met voetgangers en de snelheid is relatief langzaam. Fietsers worden als het ware uitgedaagd om aangepast te rijden. Een groot pluspunt ten opzichte van Nederland is het ontbreken van scooters. Slechts heel incidenteel is een brommer waargenomen, die rijdt dan over de rijbaan.

Fietspaden zoals die in Duitsland veel voorkomen.

Dat aangepast rijden doen automobilisten ook. Ze gedragen zich attent ten opzichte van langzaam verkeer en houden zich op weinig uitzonderingen na aan de maximumsnelheid. En de Duitse wegbeheerders schromen niet om die maximumsnelheid op 30 kilometer te stellen als daar aanleiding voor is.

Het aangepast gedrag gaat samen met grote toegankelijkheid voor zowel fietsers als automobilisten. Zo is in het centrum slechts één winkelstraat voetgangersgebied. De zijstraten daarvan zijn alle 30-kmstraten. Via de zijstraten kun je naar de winkelstraat fietsen alwaar voor heel veel winkels een fietsenrek is geplaatst. De individuele winkels zijn in Potsdam dus op een paar meter na fietsend bereikbaar gebleven en vervullen praktische functies voor de plaatselijke bevolking.

Alleen deze winkelstraat is voetgangersgebied. De omgeving is 30 km-gebied.

Fietsenrekken vind je overal waar je maar zou willen zijn. Ook bij monumentale gebouwen.

De fietsenstalling bij de St. Nicolaikerk aan de Alter Markt.

In de monumentale parken en recreatieve groenzones aan waterkanten zijn lange lanen en paden voor fietsers opengesteld. Aanvullende paden zijn vaak alleen voor voetgangers bedoeld. Daar wordt toch wat gefietst maar niet moeilijk gedaan.

Groene lopers vind je ook op twee allees die om de binnenstad liggen. Daarmee kunnen fietsers straten in de binnenstad met Kopfsteinplaster of drukte op een aangename manier omzeilen.

Een groene loper voor fietsers en voetgangers in Potsdam

De tolerante houding ten opzichte van fietsers valt ook op in de stationspassage waar op meerdere plekken fietsen stonden.

Met de fiets in de stationspassage van Potsdam, dat kan worden getolereerd.

Trams compliceren zeker het verkeersbeeld. Maar het openbaar vervoerssysteem vormt door het grote aanbod, comfort en de tarieven wel een goede concurrent voor de auto. Er zijn stallingen bij stations en fietsen kunnen mee, ook in trams.

Openbaar vervoer en fiets zijn in Potsdam serieuze concurrenten voor de auto.

Tijdens de zomer van 2017 bezocht ik Potsdam, Berlijn en Hannover. De vergelijking met Nederland, zeker met Maastricht, leidt tot enkele opvallende conclusies.

  • De verwachting dat Duitsland sterk gericht is op handhaving van regeltjes komt in deze steden niet uit. De huidige cultuur is er juist permissiever.
  • Duitsland autoland gaat er maar beperkt op. De bevolking in en om deze grote steden is sterk auto-onafhankelijk dankzij het goede openbaar vervoer. De hoeveelheid autoverkeer lijkt dan ook laag, zeker gelet op de hoge bevolkingsdichtheid.
  • Fietsers hebben er geen enkele last van scooters, simpelweg omdat ze er niet zijn (in België is dat ook het geval, wat de vraag opwerpt hoe scooters in Nederland toch zo populair konden worden).

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Geplaatst in Uncategorized | Één reactie

Vlak fietsen blijft de norm

Regelmatig hoor ik de vraag of het wel nodig is om te blijven streven naar vlakke fietsroutes in heuvelachtig gebied, gelet op de komst van de elektrische fiets en gelet op de aantrekkingskracht die hellingen hebben voor fietsers van buiten Zuid-Limburg. Mijn stelling is dat het slim aanpassen van het fietsnetwerk aan het reliëf noodzakelijk blijft om de fiets in Zuid-Limburg zo veel mogelijk te ontwikkelen tot een normaal vervoermiddel voor het doen van allerlei dagelijkse verplaatsingen en tot een laagdrempelig middel voor beweging en recreatie. Ook bij ruimtelijke ontwikkeling moet met het reliëf rekening worden gehouden zodat geen grote hoogteverschillen tussen belangrijke herkomsten en bestemmingen ontstaan.

In feite is de argumentatie heel simpel. Iedereen kan op zijn klompen aanvoelen dat fietsen in een vlak gebied prettiger gaat. Het platte land is ook altijd een voor de hand liggende verklaring voor regio’s met een hoog fietsgebruik. Vlakke routes fietsen gemakkelijker; meer mensen zullen op de fiets stappen en mensen zullen vaker op de fiets stappen. Om alledaags en vanzelfsprekend te kunnen zijn, moet fietsen weinig sportiviteit eisen.

Het is mooi om te zien dat er in de Zuid-Limburgse heuvels meer dan waar ook wordt getoerd met de racefiets en mountainbiken ook populair is. Het is een belangrijke bijdrage aan de duurzame economie van het heuvelland en verdient steun. Echter, daarbij is sport het doel en dat mag niet de maat stellen voor het fietsgebruik door de bevolking in het algemeen. Mensen die de fiets primair als sportmiddel in beeld hebben, worden daardoor niet speciaal gemotiveerd om dagelijks de fiets te gebruiken. En de overlast die de bevolking van het massale toerfietsen ondervindt, werpt op dit moment een schaduw over fietsen in het algemeen en over stimulerend fietsbeleid.

Het stimuleren van het gebruik van de elektrische fiets is ook prima. Doordat de elektrische fiets het beklimmen van hellingen en afleggen van langere afstanden eenvoudiger maakt, vormt het een alternatief voor de auto. De auto-afhankelijkheid in het heuvelland wordt kleiner en ouderen kunnen langer blijven fietsen. Maar de elektrische fiets heeft ook serieuze beperkingen.

Een belangrijke beperking van de elektrische fiets betreft de hoge kosten. Die zijn een drempel voor aanschaf én voor gebruik. De dure fietsen zijn gevoelig voor diefstal en kunnen minder eenvoudigweg worden gestald, wat het gebruik bemoeilijkt. Als het gaat om samen kunnen fietsen, een sociale waarde van de fiets, ontstaat frictie tussen elektrische en traditionele fietsers. En de infrastructuur blijft niet buiten schot: door de komst van de elektrische fiets wordt verkeersveiligheid nog meer een aandachtspunt.

Er moet worden beseft dat in heuvelachtig gebied niet alleen de fysieke inspanning van het klimmen een belemmering is voor hoog fietsgebruik, maar ook de verkeersveiligheid op de hellingen: grote snelheidsverschillen en slingerend gedrag bij het omhoog gaan, en hoge fietssnelheden bij het afdalen. Daar komt bij dat fietspaden moeilijker inpasbaar zijn (vanwege bochtige holle wegen) en vaker ontbreken.

Kortom: fietsstimulering in Zuid-Limburg moet zich richten op mens, vervoermiddel, infrastructuur en ruimte. Om Zuid-Limburgers tot meer fietsen te verleiden is de ontwikkeling van sterke vlakke structuren nog steeds een relevante invalshoek.

Geplaatst in Uncategorized | Een reactie plaatsen

Meer fiets? Wijs de weg!

Deze galerij bevat 1 foto.

Meer fiets? Wijs de weg! De laatste jaren is veel aandacht gegeven aan knooppuntenbewegwijzering en weinig aan de bewegwijzering van kernen. Mijn stelling is dat het Limburgse fietsklimaat sterk verbetert als alle gemeenten fietsbewegwijzering plaatsen bij goede schakels (vaak historische … Lees verder

Meer galerijen | Een reactie plaatsen