De prachtige toegang tot het Dreyershofje in Amersfoort
Poorten liggen op de grenslijn tussen twee gebieden. Ze fungeren als toegangspunten of barrières. Ze vormen markante overgangen van de ene ruimte naar de andere. Poorten kunnen ook drempels opwerpen en daarmee vormgeven aan de dualiteit van openen en sluiten, verwelkomen en blokkeren, begin en einde.
De poort naar de binnenstad
Vroeger was dit de overgang tussen stad en land. Het omringende land heeft tegenwoordig in de meeste gevallen een andere vorm aangenomen. Het wordt vaak naar de nabijgelegen stadspoort benoemd. Ergens voor de poort komen straten of wegen bij elkaar. Dat zijn bijzondere ruimten, soms drukke verkeersknopen. Het maakt veel uit of fietsers daar goed doorheen komen.
De Morspoort in Leiden, inclusief gracht en een kleine verkeersknoop
Begrijpelijke overgangen naar voetgangersgebied
Voetgangersgebieden kunnen geheel, beperkt of niet toegankelijk zijn voor fietsers. Poorten kunnen hier inspiratie bieden voor een heldere afbakening.
Symbolische poort bij het centrum van Valkenburg
Stallen achter een poort
Het parkeren van fietsen in openbare ruimte is voor stad en fietser niet zo wenselijk. In Maastricht is mij opgevallen dat de stad weliswaar veel krappe straatjes heeft, maar ook een onwaarschijnlijk grote hoeveelheid poorten. De achterliggende ruimte voor de logistiek uit het verleden kan worden gebruikt voor de mobiliteit van nu en de toekomst.
In de binnenstad van Maastricht ligt achter talloze panden goed toegankelijke ruimte die voor het stallen van fietsen gebruikt zou kunnen worden
Fietsers komen ook poorten of poortjes tegen bij natuurgebied, de entree van de bebouwde kom, de 30 km/uur-zone, privaat terrein, erven, stallingen en achterom-paadjes naar de fietsenberging.
Poorten benadrukken overgangen en daarmee verschillen tussen gebieden. Ze veronderstellen een fysieke, symbolische of denkbeeldige grenslijn. Achter een poort wordt een bijzondere ruimte verwacht. Met aandacht voor poorten, in brede zin, kan de toegankelijkheid, de leesbaarheid en aantrekkelijkheid van stad en land worden vergroot.
Plaatsen waar men een reis onderbreekt om er te rusten of te eten (Van Dale).
Café Oud Wittem begin jaren ’60
Zuid-Limburg heeft gelukkig veel pleisterplaatsen aan fietsroutes. Een van de iconische plekken is café Oud Wittem. Het ligt in het Heuvelland op een splitsing van wegen naar Valkenburg, Heerlen en Vaals. Op de andere hoek van het kruispunt ligt klooster Wittem, een oud bedevaartsoord. Er tegenover ligt kasteel Wittem, met een geschiedenis die teruggaat tot in de 12e eeuw.
Pleisterplaatsen zijn van grote waarde voor fietsers en wandelaars. Het gaat om veel meer dan rusten en eten. Pleisterplaatsen zijn levendige en herkenbare punten, ze bieden toiletvoorzieningen, ze bieden een veilig toevluchtsoord, ze functioneren als ontmoetingsplek, bestemming of vertrekpunt.
Fietsers en wandelaars zijn voor de pleisterplaatsen in het Heuvelland een belangrijke economische basis. Elders in Nederland raken historische pleisterplaatsen soms in verval door verplaatsing van reizigers naar de autosnelweg.
In Zuid-Limburg is er gelukkig een duidelijke positieve wisselwerking tussen horeca en actief toerisme.
Zonder aansluitingen is een fietspad zinloos voor fietsers. Het belangrijkste punt van een fietspad is dan ook het begin. Het beginpunt is andersom gezien een eindpunt. De locatie en de inrichting van de aansluitingen verdienen dus bijzondere aandacht.
Wat zijn de elementen van goede aansluitpunten en waarom?
We zien een informatief beginpunt: het verkeersbord toont een fietsfunctie en de vormgeving belooft een aangenaam fietspad door het groen. Het is ondanks de bocht in de weg ook een veilig eindpunt: het is een rustige weg en fietsers komen niet onverwacht op een rijbaan terecht. (Oostkapelle) Waarheen en hoever? Hoeveel zinvolle informatie biedt de bescheiden paddenstoel wel niet! (Nijemirdum)De herkenbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid van deze doorsteek is mede een gevolg van het verkeersplateau. Alleen híer is de straat parkeervrij. Het trottoir verhoogt de veiligheid van fietsers die het fietspad verlaten doordat het functioneert als overgangsgebied. Ook kunnen via het trottoir de bochten worden genomen. De doorgang tussen de paaltjes is wat krap om de bocht goed af te ronden. (Maastricht)Een fraaie pauze-/schuilplek tilt het beginpunt van dit fietspad naar hoog niveau. (Hermalle sur Huy)Zeer comfortabele én veilige aansluiting door goede bochten. Door het ontbreken van obstakels kan alle aandacht naar de omgeving. En daar profiteren de fietsers van een nabije snelheidsremmer. Krijg je hier vanaf het fietspad voorrang? (Sneek)In dit lege landschap is weinig nodig. Er is ook geen voorrang geregeld, dat is oppassen. (Texel)In het donkere bos is juist extra herkenbaarheid nodig. Bovendien is het een risico als een fietspad zonder zichtveld direct op een rijbaan uitkomt. Een simpele toevoeging aan de paal maakt de ligging van het beginpunt in de donkere zone zichtbaar en verhoogt de attentiewaarde. De weg is een autoluwe recreatieweg met een snelheidslimiet van 30 km/uur. (Texel)Groene toegangspoort tot fietsroute over een voormalige trambaan. Met een kunstzinnig landmark en een rust-/ontmoetingsplek. (Tongeren)Het muurtje is laag gehouden en de stoeprand ook. Ook hier is het trottoir een overgangsgebied met attentieverhogende betekenis voor fietsers die naar de kruising fietsen. De middelen waarmee deze entree is vormgegeven harmoniëren met het groene karakter van het pad. Op de scherpe bocht na is dit een uitnodigende entree. (Leidse Rijn)Een helder en verkeersveilig slingerhek onderaan een helling bij de aansluiting op een weg. Echter, op drukke tweerichtingsfietspaden belemmert zo’n heftige overgang een soepele afwikkeling. (Texel)
Kijk nog even terug: een paaltje is géén essentieel herkenbaarheidskenmerk. Als het noodzakelijk is om auto’s fysiek te weren met paaltjes dan is een goede inpassing daarvan nodig. Als het wenselijk is om de snelheid van fietsers die de kruising naderen te verlagen vanwege de verkeersveiligheid, dan is het vormgeven van een overgangszone een belangrijk aandachtspunt. Middelen daarbij zijn berminrichting, bestrating en/of markering. Heel nuttig kan het aanpassen van de kruisende weg zijn, bijvoorbeeld door aanbrengen van een plateau of het uitbouwen van een stoep over een deel van de rijbaan.
Deze uitgebreide overgangszone van een druk fietspad heeft als elementen een S-bocht, lengtemarkeringen, dwarsmarkeringen, een zebra over het fietspad, bewegwijzering, andere borden en een aparte rechtsafstrook op het fietspad van de weg (niet zichtbaar op de foto). Met deze nadruk op verkeerstechniek is het karakter van het duinfietspad er wel wat verloren gegaan. (Katwijk)
Tenslotte een aansluitpunt dat duidelijk voor verbetering vatbaar is:
Het merkwaardige beginpunt van het 125 kilometer lange Vennbahnfietspad. De herkenbaarheid, de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid zijn voor verbetering vatbaar. (Aken)
Sinds de aankondiging van de komst van een megastalling onder Hoog Catharijne (Stationsplein Utrecht) wordt in de media veelal groot als goed voorgesteld en worden stallingen op deze basis met elkaar vergeleken.
Ik leg de aandacht liever op de kwaliteit en belevingswaarde van de stallingen. In die zin vind ik de stalling aan de andere kant van het Utrechtse station (Jaarbeursplein) opvallend goed. Van andere grote stallingen zullen in ieder geval ook die van station Haarlem en station Amsterdam Zuid aan het Mahlerplein bovenop hun functionele kwaliteit ook uitnodigend zijn om te gebruiken, maar die twee heb ik nog niet persoonlijk bezocht.
Mijn enthousiasme over stalling Jaarbeursplein betreft de situatie van 2014. Toen heb ik de stalling bekeken en onderstaande foto’s gemaakt. Maar dat foto’s en beschrijving niet helemaal actueel zijn, doet aan de inhoud van de boodschap niets af.
De ingang van stalling Jaarbeursplein is uitnodigend. Al aan de buitenkant wordt duidelijk dat het doel van de voorziening meer was dan het wegstoppen van fietsen.
De stalling is de binnenkant van een tribune die je moet beklimmen om in het station te komen
De entree is half verdiept en de optisch wijd. Boven de ingang staat duidelijk aangegeven waarvoor het is en hoe het heet. Vanuit de verte kun je het zien. In 2014 kon je van alle kanten over het plein naar de centrale toegang tot de binnenkant van de heuvel fietsen.
Voorbij de ingang valt meteen een warm kleurgebruik op.
Hier loop je naar het mooie licht toe
Ook is de stalling open en transparant. Er zijn meerdere verdiepingen met vides en ramen aan verschillende kanten. Er komt enig daglicht binnen en je kunt zien wat het weer doet. En boven is een raam van waaruit je de mensen bij de ingang kunt zien.
Oriënteren, tijdstip ijken, mensen zien, weer waarnemen…
Per etage is er een nuance in sfeer. Via trappen kun je uiteindelijk door lopen naar de hoog gelegen stationshal. Dat is niet alleen praktisch: deze stalling is opstijgend.
Quasi theaterlounge met vides
Voor andere voorbeelden van stallingen die meer zijn dan een plek om fietsen weg te stoppen zie een kort artikel over architectonische fietsenstallingen (uit ArchitectuurNL nr. 4, 2019).
Twee jaar geleden ontdekte ik de stoep als verlengstuk van het huis. Dat kwam door deze merkwaardige stoep:
De Breedstraat in Enkhuizen
Deze stoep (verhoging) is geen trottoir (verhoogde loopstrook). Vaste bankjes staan dwars op de looprichting!
De stoep ligt hier als verblijfsruimte ten dienste van de bewoners. Ze hebben geen voortuintje maar wel een stoep. Dat is een geweldige voorziening bij het wonen in de binnenstad. Je kunt er staan, zitten, praten, planten zetten en het naar je eigen zin inrichten. Maar ook kun je er de fietsen van jezelf of je bezoek parkeren zonder bezwaar van voetgangers. De stoep is op maat van de fiets een een straat met stoepen is vaker een menselijke straat en een goede habitat voor fietsers.
Lopen kun je gewoon midden over straat, want het gebied is autoluw. En anders dient er nog een trottoir of voetpad te worden toegevoegd.
De Diepstraat in Eijsden met achtereenvolgens stoepen, voetpad, parkeer/groenstrook en rijbaan
Stoepen maken het straatbeeld interessanter en bevorderen de sociale veiligheid doordat er vaak meer mensen buiten verblijven.
Ik toon bewust stoepen in het uiterste zuiden van Nederland omdat zulke stoepen ook wel Hollandse of Delftse stoepen worden genoemd. Ze worden al benoemd in een Delftse verordening uit de 16e eeuw en zijn in het westen en noorden van het land vermoedelijk vaker bewaard gebleven. In het zuiden werden de woningstoepen vermoedelijk sterker verdrongen door het uit Frankrijk komende trottoir. Maastricht stelde in 1853 een reglement op de stoepen vast waarmee een deel van stadsstraten voor voetgangersverkeer werd bestemd (Marijke Martin, Opkomst van de moderne stad, ruimtelijke veranderingen in Maastricht 1660-1905). Dit werd geleidelijk ingevoerd. Foto’s van Maastricht uit 1870 en 1875 tonen dat de oude woningstoepen nog onderdeel uitmaken van trottoirs.
In 1870 zijn de woningstoepen in de Kleine Staat van Maastricht nog herkenbaar. Kennelijk zijn ze verbreed om aan de gemeentelijke reglementen te laten voldoen.
De publicatie “De stoep: ontmoetingen tussen huis en straat (Van Uden, Heussen, Van der Ham, 2015)” maakte me duidelijk de waarde van de stoep minder afhangt van de vorm, maar meer van de functie als overgangszone tussen privéruimte en openbare ruimte. Die zone kan ook andere vormen aannemen. In een onderzoek naar bewonerstevredenheid bleek een diepte tussen 1 en 2 meter het best te scoren. Opmerkelijk is dat de maatvoering van de klassieke Delftse stoep, met een maximaal toegestane diepte van 4 voet (1,25 meter), hier binnen valt. Inmiddels zijn er in Nederland allerlei woonprojecten met ontworpen overgangszones gerealiseerd en worden op nog meer plekken stukjes openbaar terrein door bewoners gekoloniseerd.
De bestrating van deze woonstraat in Leiden geeft de grens voor de toegestane kolonisatie duidelijk maar subtiel aan. Er zijn geen stoepen.
Sinds ik de overgangszones op mijn netvlies heb staan, zie ik daarmee tal van potenties voor gezelligere straten en aantrekkelijkere steden.
Goede bermen en randen leveren een serieuze bijdrage aan het fietsklimaat.
De aanwezigheid en inrichting van de stroken grond langs de rijbanen heeft evident invloed op de aantrekkelijkheid en de veiligheid. Hieronder een aantal goede voorbeelden:
Zijbermen in Friesland, Noord-Holland, Zuid-Holland, Haspengouw, Maastricht en Zeeland
De directe omgeving van pad of weg heeft een grote invloed op de beleving. In bovenstaande voorbeelden fiets je door karaktervol groen met veel details. Het opgaand groen van wind-/houtsingels biedt beschutting tegen wind, felle zon en regen. De bermen zijn ook een zachte omgeving. Mocht je er vallen, dan kan het weinig kwaad. Dat is vertrouwenwekkend en wellicht ontspannend. Struiken moeten echter vanwege de sociale veiligheid en het vermijden van overhangende (doorn)takken op afstand (>3 meter) worden gehouden. De laatste foto toont ook een berm tussen rijbaan en fietspad, met gras en een forse heg.
Zo’n tussenberm maakt het verschil tussen een fietsstrook of aanliggend fietspad en een vrijliggend fietspad. Het fietsen langs een autoverkeersweg wordt met een tussenberm een stuk veiliger en aangenamer. En het kruisen van de verkeersweg kan bij een tussenberm worden gefaciliteerd met haakse opstelvakken buiten de rijlijnen.
Tussenbermen in Beek, Cadier en Keer en Sneek
De tussenberm schept afstand tot het gemotoriseerd verkeer. Vaak is er alleen grasbegroeiing. Naarmate de autointensiteit hoger is, verdienen fietsers meer afscherming ten opzichte van auto’s. Toevoeging van een heg levert een visuele versmalling van de weg op, minder spreiding van luchtverontreiniging naar het fietspad en bescherming van de fietser tegen stof en opspattend water. Als er ook nog obstakels tussen staan, bijvoorbeeld bomen of stevige geleiders, zijn fietsers beschermd tegen voertuigen die van de weg afraken.
Tussenbermen in Maastricht en Nijmegen
Een groot verhoogd plantvak, zoals bij het J.F. Kennedytracé in Maastricht, is een veilige én mooie afscheidingsvorm. Maar bij heel hoge intensiteiten zijn geluidwerende voorzieningen wenselijk. Dat is optimaal gedaan bij De Oversteek in Nijmegen, maar daar kunnen we niet meer spreken over een berm.
De overgang van de verharding naar de berm is een belangrijk technisch aandachtspunt. Om valpartijen te voorkomen moet die overgang bij aanleg vlak zijn en dat daarna blijven. Zowel uitspoelen van de berm als opkruipen van groen moet tijdig worden aangepakt. Met specifieke materiaalkeuze voor de randen kan meerwaarde tot stand komen:
Randen in Sint Odiliënberg, Eckelrade en in Brandenburg (D)
Een betonnen band op gelijke hoogte met de verharding biedt geleiding en is zeker nuttig als wegverlichting ontbreekt op routes die ’s avonds moeten worden gebruikt. Een smalle strook grasbetontegels ziet natuurlijker uit. Een overgangsstrook van natuursteen of klinkers is een mooi alternatief. Al die stroken kunnen, in tegenstelling tot opstaande banden of uitgespoelde onverharde bermen, ook als uitwijkstrook worden gebruikt. Of zelfs als rabatstrook wanneer er incidenteel ook auto’s rijden.
De overrijdbaarheid van vlakke bermen maakt het mogelijk om dichter langs de randen van de verharding te fietsen. Er is immers obstakel noch obstakelvrees. Dat voelt prettiger dan opstaande banden die immers niet alleen de verharding, maar ook de verkeersdeelnemers opsluiten. Bovendien zijn de banden in de praktijk vaak van beton waarmee het omgevingsbeeld minder wordt. Als het nodig is om te voorkomen dat auto’s er parkeren of de berm kapot rijden, geef ik de voorkeur aan paaltjes in de berm.
De bermen moeten ruimte bieden voor allerlei aanvullende functies: voor informatievoorzieningen, rustplekken, verlichtingsmasten en struin- of uitwijkruimte voor voetgangers.
Voorzieningen op de dijken van Lek, Merwedekanaal en Neder-Rijn
De eerste foto toont een natuurlijk uitziende berm met eenvoudige houten paaltjes. Deze paaltjes geleiden het verkeer door de bocht, samen met een ribbelstrook van grasbetontegels die hier in de juiste richting liggen.
De Ontwerpwijzer fietsverkeer adviseert voor de bermen een obstakelvrije ruimte van 0,5 meter.
De verkeersveiligheid is nog belangrijker bij de kruispunten: de uitzichtdriehoeken moeten worden gerespecteerd. Want waar verkeersdeelnemers plots worden verrast door kruisend verkeer kunnen vreselijke ongevallen gebeuren (2020, Sibbe, Oude Heerweg).
Veel van de hierboven getoonde voorbeelden liggen buiten de bebouwde kom. In de praktijk lijken daar nogal wat quick wins voor biodiversiteit en fietsbeleving te bereiken door het inzaaien met bloemen en het afvoeren van maaisel om de natuurwaarde te vergroten. Het totaal aan bermen is namelijk van enorm belang voor de natuur in Nederland. Voor smalle bermen zijn speciale zaadmengsels in de handel.
In de bebouwde kom rijden nog meer fietsers. Daar bestaat de directe omgeving van fietspaden helaas vaak uit rijbanen en aanliggende betonnen trottoirs. Bij invalswegen, singels, lanen, parken en in woongebieden zie ik vaker ook kansen voor interessante combinaties van klimaatadaptieve maatregelen, verkeersveiligheidsmaatregelen en de verhoging van de belevingswaarde.
Nog enkele goede voorbeelden:
Inspiratie uit Aken (D), Amersfoort en Rekem (B)
De eerste foto toont een groen ingepakte allee. De tweede foto toont hoe halfverharde uitwijkzones voor voetgangers tegelijk een subtiele overgang naar de beplanting vormen. Dit is een extensief gebruikt park. De derde foto toont een weg die in de lengte doorgesneden werd om er een haag te plaatsen en een vrijliggend fietspad te maken.
De bermen en rijbaan vormen samen de fietsvoorziening. De bermen hebben invloed op de herkenbaarheid, de veiligheid, de verkeersafwikkeling, het comfort, de aantrekkelijkheid, de ruimtelijke kwaliteit, de natuur en de afvoer van regenwater. Goede bermen verleiden mensen om op de fiets te stappen en voorkomen ernstige ongevallen.
Dus net als de rijbaan verdienen de bermen aandacht bij ontwerp, aanleg en beheer.
Voor richtlijnen zie de Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW 2016), pagina 185 en 186.
Ik ben in mijn fotoarchief gaan zoeken naar foto’s die een complete leefomgeving uitdrukken. Waar geen onderscheid is tussen verblijven en verplaatsen. Waar de ruimte goed is voor luieren, ontmoeten, spelen, lopen, fietsen, werken en nog veel meer.
Ootmarsum
Wijk bij Duurstede
Bergen (Noord-Holland)
Hindeloopen
IJlst
Amersfoort
Algarve
Wat valt op?
Kleinschaligheid, ruimte over, ruimte voor het individuele, liefde voor de omgeving die blijkt uit goede zorg, geborgenheid, toegankelijkheid, nabijheid van mensen. Veel voorkomende negatieve elementen ontbreken.
Hulde aan het erf!
Alle voorbeelden zijn erfinrichtingen. Ik stel mijn beeld van erven danig bij. Erven zijn niet alleen in bloemkoolwijken gelegen klinkergebieden met een chaotische verdeling van plantenbakken, parkeerplaatsen en paaltjes. Bij erven kan ook juist aan oude straatjes en aan hedendaagse autoluwe concepten worden gedacht. En andersom.
Ik hoop de kans te krijgen erven vaker als oplossing te kunnen adviseren.
Wanneer je een straat of weg kruist en de voortzetting ligt niet recht aan de overkant maar iets verderop naar rechts of naar links dan is daar een bajonetkruising. Zoals het woord al suggereert is een bajonetkruising inderdaad een potentieel “gevaarlijk” ding: reizigers kunnen er bijvoorbeeld “de weg kwijtraken” en oversteken kan tot bepaalde ongelukken leiden.
Het breken van een doorgaande lijn is soms de bedoeling: bajonetkruisingen die niet het gevolg zijn van de ligging van oeroude weggetjes, zijn soms bewust aangelegd. Stedenbouwkundig kan ermee worden tegengegaan dat er doorgaande routes ontstaan in gebieden waar dat ongewenst wordt geacht. Er wordt dan een visueel obstakel aangebracht dat het zicht op verdere bestemmingen ontneemt. Verkeerskundig kan er een lage rijsnelheid mee worden afgedwongen, wat ten goede kan komen aan de verkeersveiligheid.
Maar bij het maken van een fijnmazig fietsnetwerk, met routes door autoluwe gebieden, kunnen zulke bajonetkruisingen een probleem vormen voor de herkenbaarheid van de fietsroutes. Op drukkere wegen zonder fietspaden kunnen ze ook een probleem vormen voor de oversteekbaarheid door minder vaardige fietsers.
Als de fietser het juiste perspectief ontnomen is, als schakels aan de overkant van een kruispunt door hun verschoven positie niet worden waargenomen of niet als schakels worden herkend, dus als de fietsers in verwarring raken over voortzetting van hun route, wordt de samenhang van het fietsnetwerk zwak.
De samenhang van het fietsnetwerk lijdt er natuurlijk ook onder als fietsers een straat of weg niet goed kunnen oversteken. Voor fietsers zijn rechtse bajonetten op drukke straten of wegen zonder vrijliggende fietspaden relatief lastig. Bij een rechtse bajonet wordt vanuit de zijstraat of zijweg eerst rechtsaf geslagen en daarna op de hoofdstraat of -weg linksaf. Terwijl de automobilist bij het linksafslaan alleen voorrang hoeft te verlenen aan tegemoetkomend verkeer en op de rijbaan ook redelijk veilig kan stoppen, moet de fietser vanaf de zijlijn al fietsende achteromkijken en autoverkeer van beide richtingen kruisen door weven.
Om te voorkomen dat bajonetten fietsroutes verhakselen en netwerken vertroebelen kunnen gelukkig vaak wel maatregelen worden getroffen. Denk voor de herkenbaarheid aan het toevoegen van kortsluitende fietspaden, bewegwijzeren, het samentrekken van beide aansluitingen op één groot doorlopend kruispuntplateau, het afwijkend verharden van het knooppunt, het accentueren van de relevante hoeken, en specifiek gebruik van groenaanplant en wegmeubilair. Denk voor de oversteekbaarheid aan middengeleiders, poortconstructies, wegversmallingen, snelheidsremmende maatregelen en opstelvakken.
Drie voorbeelden uit mijn fotoarchief:
Rechtse bajonet bij de Skagensvej in Albaek (Denemarken).
Het voorbeeld uit Albaek betreft de kruising van de verbinding tussen station en haven met een doorgaande weg. De tegenoverliggende zijstraat krijgt natuurlijke aandacht door de grote openheid in combinatie met het naastliggende plein, heeft goed zichtbare bewegwijzering op de hoeken en wordt ingeleid met middengeleiders en een linksafvak dat precies lang genoeg is om te voorkomen dat fietsers moeten weven. Fietsers uit de tegengestelde richting kunnen echter niet op dezelfde manier oversteken.
Linkse bajonet bij de Keerkring in Amersfoort.
In Amersfoort is een bajonet ontstaan doordat een brede weg naar het centrum is geknipt voor auto’s maar niet voor fietsers. Fietsers hebben er voorrang op de oversteek van een erftoegangsweg. De rode verharding is over het kruispunt doorgezet tot en met het solitaire fietspad aan de overkant. Dat solitaire fietspad wordt pas iets verderop als een belangrijke fietsverbinding herkenbaar. De verkeerskundige samenhang compenseert echter het minder begrijpelijke omgevingsbeeld.
Bajonet alleen voor auto’s op de Emmaweg in Eijsden
Bij de kruising van een voormalige doorgaande weg in Eijsden is een rechte fietsoversteek gerealiseerd door het toevoegen van een onverplicht fietspad. Aangezien het een 30 km gebied betreft lijkt dat fietspad niet heel hard nodig, maar het wordt wel degelijk gebruikt. Allereerst gaat het om een mooie autoluwe fietsroute tussen een grote woonwijk en het centrum met de winkels, via een spoorwegovergang alleen voor fietsers. Ten tweede worden kinderen, ouderen en mensen met veel boodschappen op hun fiets echt goed gefaciliteerd.
In het kader van bevordering van het fietsgebruik stelt men zich Zuid-Limburg al minstens 30 jaar de vraag waarom het fietsgebruik er lager is dan gemiddeld in Nederland.
Mijn stelling is dat de zeer beperkte vooroorlogse stadsuitleg en de aanwezigheid van een krachtig geleid gemeentelijk busbedrijf tijdens de grootschalige naoorlogse stadsuitleg ook oorzaken zijn van het lage fietsgebruik in Maastricht in het laatste kwart van de 20ste eeuw.
Bestudering van de verstedelijking laat zien dat Maastricht pas na de Tweede Wereldoorlog substantieel ging groeien. Bekende fietssteden als Amsterdam, Utrecht, Groningen en Enschede waren al decennia eerder uitgegroeid tot steden die niet meer helemaal beloopbaar waren. Daar kreeg de fiets als het meest praktische en betaalbare vervoermiddel van de jaren ’20, ’30 en ’40 een sterke positie in de samenleving. In Maastricht kwam de stadsuitleg ondanks enorme woningnood pas goed op stoom in de jaren ’50.
In de jaren ’50 leek de auto de toekomstwaarde te hebben en hoefden de stadsplanners in Maastricht nauwelijks rekening te houden met bestaand fietsgebruik omdat het zich door het ontbreken van noodzaak nog niet sterk had ontwikkeld. Maastricht had een andere oplossing voor de toekomstige grotere verplaatsingsafstanden in de stad: het eigen busbedrijf. Vanaf 1955 werkten directeur ir. Bovy van het busbedrijf en directeur Van de Venne van de dienst Openbare Werken nauw samen aan de Maastrichtse stadsontwikkeling. Bij tal van keuzes kreeg het belang van het vervoer per bus aandacht en gewicht.
Bushalte op de Markt in 1957 (uit fotocollectie Regionaal Historisch Centrum Limburg).
De wijkopzet en mobiliteit werd gebaseerd op een traditionele rolverdeling waarbij de man buitenshuis werkt en de vrouw haar activiteiten grotendeels te voet in de wijk kan doen en incidenteel de bus neemt om naar het stadscentrum te gaan. De nieuwe gemeentelijke verkeersvoorzieningen in west kenden geen fietspaden, maar wel trottoirs en buslijnen.
De modernistische ontsluiting van de wijk Pottenberg in 1964 (uit fotocollectie Europeana).
De aanpak leidde aanvankelijk inderdaad tot een relatief hoog binnenstedelijk busgebruik in Maastricht. Het het busgebruik was op zijn hoogst in 1966, daarna daalde het snel door opkomend autogebruik en hogere tarieven.
De naoorlogse opmars van de auto en focus op de bus leidden via ontbrekende fietsvoorzieningen, ruimtelijke verdringing, onveiligheid en normverschuivingen tot marginalisatie van de Maastrichtse fietscultuur.
Casus Brusselsestraat De ontwikkeling van de Brusselsestraat is daarvan een sterk voorbeeld. In 1959 werd in de binnenstad grootschalig eenrichtingsverkeer van kracht, want dat was in het belang van de doorstroming van zowel het toenemend autoverkeer als van het busbedrijf. De Brusselsestraat kreeg als de kortste verbinding tussen het centrum, ziekenhuis Sint Annadal en de westelijke wijken een sterk groeiend gemotoriseerd verkeersaanbod te verwerken. Parkeren bleef echter toegestaan waardoor de rijbaan zo smal werd dat bussen fietsers niet overal konden passeren. Het fietsgebruik nam er vervolgens binnen enkele jaren met tweederde af, ondanks de voortgaande stadsuitleg in Maastricht West. De luchtvervuiling was groot en de positie van de fiets demonstratief marginaal, maar toch werd de busroute pas in 2001 (!) verplaatst naar de veel bredere Statensingel. Het duurde vervolgens nog tot 2012 vooraleer een reconstructie van de Brusselsestraat plaatsvond die een einde aan het langsparkeren maakte en tweerichtingsfietsverkeer herstelde. Na 53 jaar werden fietsers en voetgangers weer de hoofdgebruikers van deze belangrijke straat.
De oude, gemarginaliseerde positie van de fietser in de Brusselsestraat.
