Een fijne stationsstalling

Sinds de aankondiging van de komst van een megastalling onder Hoog Catharijne (Stationsplein Utrecht) wordt in de media veelal groot als goed voorgesteld en worden stallingen op deze basis met elkaar vergeleken.

Ik leg de aandacht liever op de kwaliteit en belevingswaarde van de stallingen. In die zin vind ik de stalling aan de andere kant van het Utrechtse station (Jaarbeursplein) opvallend goed. Van andere grote stallingen zullen in ieder geval ook die van station Haarlem en station Amsterdam Zuid aan het Mahlerplein bovenop hun functionele kwaliteit ook uitnodigend zijn om te gebruiken, maar die twee heb ik nog niet persoonlijk bezocht.

Mijn enthousiasme over stalling Jaarbeursplein betreft de situatie van 2014. Toen heb ik de stalling bekeken en onderstaande foto’s gemaakt. Maar dat foto’s en beschrijving niet helemaal actueel zijn, doet aan de inhoud van de boodschap niets af.

De ingang van stalling Jaarbeursplein is uitnodigend. Al aan de buitenkant wordt duidelijk dat het doel van de voorziening meer was dan het wegstoppen van fietsen.

De entree is half verdiept en de optisch wijd. Boven de ingang staat duidelijk aangegeven waarvoor het is en hoe het heet. Vanuit de verte kun je het zien. In 2014 kon je van alle kanten over het plein naar de centrale toegang tot de binnenkant van de heuvel fietsen.

Voorbij de ingang valt meteen een warm kleurgebruik op.

Ook is de stalling open en transparant. Er zijn meerdere verdiepingen met vides en ramen aan verschillende kanten. Er komt enig daglicht binnen en je kunt zien wat het weer doet. En boven is een raam van waaruit je de mensen bij de ingang kunt zien.

Per etage is er een nuance in sfeer. Via trappen kun je uiteindelijk door lopen naar de hoog gelegen stationshal. Dat is niet alleen praktisch: deze stalling is opstijgend.

Voor andere voorbeelden van stallingen die meer zijn dan een plek om fietsen weg te stoppen zie een kort artikel over architectonische fietsenstallingen (uit ArchitectuurNL nr. 4, 2019).

Geplaatst in Uncategorized | Getagged | Een reactie plaatsen

Stoepen

Twee jaar geleden ontdekte ik de stoep als verlengstuk van het huis. Dat kwam door deze merkwaardige stoep:

Deze stoep (verhoging) is geen trottoir (verhoogde loopstrook). Vaste bankjes staan dwars op de looprichting!

De stoep ligt hier als verblijfsruimte ten dienste van de bewoners. Ze hebben geen voortuintje maar wel een stoep. Dat is een geweldige voorziening bij het wonen in de binnenstad. Je kunt er staan, zitten, praten, planten zetten en het naar je eigen zin inrichten. Maar ook kun je er de fietsen van jezelf of je bezoek parkeren zonder bezwaar van voetgangers. De stoep is op maat van de fiets een een straat met stoepen is vaker een menselijke straat en een goede habitat voor fietsers.

Lopen kun je gewoon midden over straat, want het gebied is autoluw. En anders dient er nog een trottoir of voetpad te worden toegevoegd.

Stoepen maken het straatbeeld interessanter en bevorderen de sociale veiligheid doordat er vaak meer mensen buiten verblijven.

Ik toon bewust stoepen in het uiterste zuiden van Nederland omdat zulke stoepen ook wel Hollandse of Delftse stoepen worden genoemd. Ze worden al benoemd in een Delftse verordening uit de 16e eeuw en zijn in het westen en noorden van het land vermoedelijk vaker bewaard gebleven. In het zuiden komen stoepen op beperktere schaal voor. Veel stoepen zijn in de 19e eeuw van particulier bezit openbaar geworden om te worden omgebouwd tot trottoirs. In 1875 lagen er nog stoepen in de Grote Staat van Maastricht. De benaming Hollandse of Delftse stoep is dus misschien niet helemaal juist.

In de publicatie “De stoep: ontmoetingen tussen huis en straat (Van Uden, Heussen, Van der Ham, 2015)” wordt gesteld dat het niet zozeer om de stoep gaat maar om een overgangszone tussen privéruimte en openbare ruimte. Bij een diepte tussen 1 en 2 meter is de gemeten bewonerstevredenheid het hoogst. Opmerkelijk is dat de maatvoering van de klassieke Delftse stoep, met een maximaal toegestane diepte van 4 voet (1,25 meter), hier binnen valt. Inmiddels zijn er in Nederland allerlei woonprojecten met ontworpen overgangszones gerealiseerd en worden op nog meer plekken stukjes openbaar terrein door bewoners gekoloniseerd.

Sinds ik de overgangszones op mijn netvlies heb staan, zie ik daarmee tal van potenties voor gezelliger en aantrekkelijker steden.

Geplaatst in Uncategorized | Getagged , | Een reactie plaatsen

Leve(n)de bermen

Ik pleit voor goede bermen en randen. Ze leveren een serieuze bijdrage aan het fietsklimaat.

De aanwezigheid en inrichting van de stroken grond langs de rijbanen heeft evident invloed op de aantrekkelijkheid en de veiligheid. Hieronder een aantal goede voorbeelden:

De directe omgeving van pad of weg heeft een grote invloed op de beleving. In bovenstaande voorbeelden fiets je door karaktervol groen. Het opgaand groen biedt beschutting tegen wind, felle zon en regen. De bermen zijn ook een zachte omgeving. Mocht je er vallen, dan kan het weinig kwaad. Dat is vertrouwenwekkend en wellicht ontspannend. Struiken moeten echter vanwege de sociale veiligheid op afstand (>3 meter) worden gehouden. De laatste foto toont ook een berm tussen rijbaan en fietspad, met gras en een forse heg.

De tussenberm maakt het verschil tussen een fietsstrook of aanliggend fietspad en een vrijliggend fietspad. Een goede tussenberm maakt het fietsen langs een autoverkeersweg een stuk veiliger en aangenamer:

De tussenberm schept afstand tot het gemotoriseerd verkeer. Vaak is er alleen grasbegroeiing. Naarmate de auto-intensiteit hoger is, verdienen fietsers meer afscherming ten opzichte van auto’s. Toevoeging van een heg levert een visuele versmalling van de weg op, minder spreiding van luchtverontreiniging naar het fietspad en bescherming van de fietser tegen stof en opspattend water. Als er ook nog obstakels tussen staan, bijvoorbeeld bomen of stevige geleiders, zijn fietsers beschermd tegen voertuigen die van de weg afraken.

Een groot verhoogd plantvak, zoals bij het J.F. Kennedytracé in Maastricht, is een veilige én mooie afscheidingsvorm. Maar bij heel hoge intensiteiten zijn geluidwerende voorzieningen wenselijk. Dat is optimaal gedaan bij De Oversteek in Nijmegen, maar daar kunnen we niet meer spreken over een berm.

De overgang van de verharding naar de berm is een belangrijk technisch aandachtspunt. Om valpartijen te voorkomen moet die overgang bij aanleg vlak zijn en dat daarna blijven. Zowel uitspoelen van de berm als opkruipen van groen moet tijdig worden aangepakt. Met specifieke materiaalkeuze voor de randen kan meerwaarde tot stand komen:

Een betonnen band op gelijke hoogte met de verharding biedt geleiding en is zeker nuttig als wegverlichting ontbreekt op routes die ’s avonds moeten worden gebruikt. Een smalle strook grasbetontegels ziet natuurlijker uit. Een overgangsstrook van natuursteen of klinkers is een mooi alternatief. Al die stroken kunnen, in tegenstelling tot opstaande banden of uitgespoelde onverharde bermen, ook als uitwijkstrook worden gebruikt. Of zelfs als rabatstrook wanneer er incidenteel ook auto’s rijden.

De overrijdbaarheid van vlakke bermen maakt het mogelijk om dichter langs de randen van de verharding te fietsen. Er is immers obstakel noch obstakelvrees. Dat voelt prettiger dan opstaande banden die immers niet alleen de verharding, maar ook de verkeersdeelnemers opsluiten. Bovendien zijn de banden in de praktijk vaak van beton waarmee het omgevingsbeeld minder wordt. Als het nodig is om te voorkomen dat auto’s er parkeren of de berm kapot rijden, geef ik de voorkeur aan paaltjes in de berm.

De bermen moeten ruimte bieden voor allerlei aanvullende functies: voor informatievoorzieningen, rustplekken, verlichtingsmasten en struin- of uitwijkruimte voor voetgangers.

De eerste foto toont een natuurlijk uitziende berm dankzij eenvoudige houten paaltjes. Deze paaltjes geleiden het verkeer door de bocht, samen met een ribbelstrook van grasbetontegels die hier in de juiste richting liggen.

De Ontwerpwijzer fietsverkeer adviseert voor de bermen een obstakelvrije ruimte van 0,5 meter.

Veel van deze voorbeelden liggen buiten de bebouwde kom. In de praktijk lijken daar nogal wat quick wins te bereiken door het inzaaien met bloemen en het afvoeren van maaisel om de natuurwaarde te vergroten. Het totaal aan bermen is namelijk van enorm belang voor de natuur in Nederland.

In de bebouwde kom rijden nog meer fietsers. Daar bestaat de directe omgeving van fietspaden helaas vaak uit rijbanen en aanliggende betonnen trottoirs. Bij invalswegen, singels, lanen, parken en in woongebieden zie ik vaker ook kansen voor interessante combinaties van klimaatadaptieve maatregelen, verkeersveiligheidsmaatregelen en de verhoging van de belevingswaarde.

Nog enkele goede voorbeelden:

De eerste foto toont een groen ingepakte allee. De tweede foto toont hoe halfverharde uitwijkzones voor voetgangers tegelijk een subtiele overgang naar de beplanting vormen. Dit is een extensief gebruikt park. De derde foto toont een weg die in de lengte doorgesneden werd om er een haag te plaatsen en een vrijliggend fietspad te maken.

De bermen en rijbaan vormen samen de fietsvoorziening. De bermen hebben invloed op de herkenbaarheid, de veiligheid, het comfort, de aantrekkelijkheid, de ruimtelijke kwaliteit, de natuur en de afvoer van regenwater. Goede bermen verleiden mensen om op de fiets te stappen en voorkomen ernstige ongevallen.

Dus net als de rijbaan verdienen de bermen aandacht bij ontwerp, aanleg en beheer.

Voor richtlijnen zie de Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW 2016), pagina 185 en 186.

Geplaatst in Uncategorized | Getagged , , | Een reactie plaatsen

Heelheid

Ik ben in mijn fotoarchief gaan zoeken naar foto’s die een complete leefomgeving uitdrukken. Waar geen onderscheid is tussen verblijven en verplaatsen. Waar de ruimte goed is voor luieren, ontmoeten, spelen, lopen, fietsen, werken en nog veel meer.

Wat valt op?

Kleinschaligheid, ruimte over, ruimte voor het individuele, liefde voor de omgeving die blijkt uit goede zorg, geborgenheid, toegankelijkheid, nabijheid van mensen. Veel voorkomende negatieve elementen ontbreken.

Hulde aan het erf!

Alle voorbeelden zijn erfinrichtingen. Ik stel mijn beeld van erven danig bij. Erven zijn niet alleen in bloemkoolwijken gelegen klinkergebieden met een chaotische verdeling van plantenbakken, parkeerplaatsen en paaltjes. Bij erven kan ook juist aan oude straatjes en aan hedendaagse autoluwe concepten worden gedacht. En andersom.

Ik hoop de kans te krijgen erven vaker als oplossing te kunnen adviseren.

Geplaatst in Uncategorized | Getagged , , | Een reactie plaatsen

Kruisen met een bajonet

Wanneer je een straat of weg kruist en de voortzetting ligt niet recht aan de overkant maar iets verderop naar rechts of naar links dan is daar een bajonetkruising. Zoals het woord al suggereert is een bajonetkruising inderdaad een potentieel “gevaarlijk” ding: reizigers kunnen er bijvoorbeeld “de weg kwijtraken” en oversteken kan tot bepaalde ongelukken leiden.

Het breken van een doorgaande lijn is soms de bedoeling: bajonetkruisingen die niet het gevolg zijn van de ligging van oeroude weggetjes, zijn soms bewust aangelegd. Stedenbouwkundig kan ermee worden tegengegaan dat er doorgaande routes ontstaan in gebieden waar dat ongewenst wordt geacht. Er wordt dan een visueel obstakel aangebracht dat het zicht op verdere bestemmingen ontneemt. Verkeerskundig kan er een lage rijsnelheid mee worden afgedwongen, wat ten goede kan komen aan de verkeersveiligheid.

Maar bij het maken van een fijnmazig fietsnetwerk, met routes door autoluwe gebieden, kunnen zulke bajonetkruisingen een probleem vormen voor de herkenbaarheid van de fietsroutes. Op drukkere wegen zonder fietspaden kunnen ze ook een probleem vormen voor de oversteekbaarheid door minder vaardige fietsers.

Als de fietser het juiste perspectief ontnomen is, als schakels aan de overkant van een kruispunt door hun verschoven positie niet worden waargenomen of niet als schakels worden herkend, dus als de fietsers in verwarring raken over voortzetting van hun route, wordt de samenhang van het fietsnetwerk zwak.

De samenhang van het fietsnetwerk lijdt er natuurlijk ook onder als fietsers een straat of weg niet goed kunnen oversteken. Voor fietsers zijn rechtse bajonetten op drukke straten of wegen zonder vrijliggende fietspaden relatief lastig. Bij een rechtse bajonet wordt vanuit de zijstraat of zijweg eerst rechtsaf geslagen en daarna op de hoofdstraat of -weg linksaf. Terwijl de automobilist bij het linksafslaan alleen voorrang hoeft te verlenen aan tegemoetkomend verkeer en op de rijbaan ook redelijk veilig kan stoppen, moet de fietser vanaf de zijlijn al fietsende achteromkijken en autoverkeer van beide richtingen kruisen door weven.

Om te voorkomen dat bajonetten fietsroutes verhakselen en netwerken vertroebelen kunnen gelukkig vaak wel maatregelen worden getroffen. Denk voor de herkenbaarheid aan het toevoegen van kortsluitende fietspaden, bewegwijzeren, het samentrekken van beide aansluitingen op één groot doorlopend kruispuntplateau, het afwijkend verharden van het knooppunt, het accentueren van de relevante hoeken, en specifiek gebruik van groenaanplant en wegmeubilair. Denk voor de oversteekbaarheid aan middengeleiders, poortconstructies, wegversmallingen, snelheidsremmende maatregelen en opstelvakken.

Drie voorbeelden uit mijn fotoarchief:

Het voorbeeld uit Albaek betreft de kruising van de verbinding tussen station en haven met een doorgaande weg. De tegenoverliggende zijstraat krijgt natuurlijke aandacht door de grote openheid in combinatie met het naastliggende plein, heeft goed zichtbare bewegwijzering op de hoeken en wordt ingeleid met middengeleiders en een linksafvak dat precies lang genoeg is om te voorkomen dat fietsers moeten weven. Fietsers uit de tegengestelde richting kunnen echter niet op dezelfde manier oversteken.

In Amersfoort is een bajonet ontstaan doordat een brede weg naar het centrum is geknipt voor auto’s maar niet voor fietsers. Fietsers hebben er voorrang op de oversteek van een erftoegangsweg. De rode verharding is over het kruispunt doorgezet tot en met het solitaire fietspad aan de overkant. Dat solitaire fietspad wordt pas iets verderop als een belangrijke fietsverbinding herkenbaar. De verkeerskundige samenhang compenseert echter het minder begrijpelijke omgevingsbeeld.

Bij de kruising van een voormalige doorgaande weg in Eijsden is een rechte fietsoversteek gerealiseerd door het toevoegen van een onverplicht fietspad. Aangezien het een 30 km gebied betreft lijkt dat fietspad niet heel hard nodig, maar het wordt wel degelijk gebruikt. Allereerst gaat het om een mooie autoluwe fietsroute tussen een grote woonwijk en het centrum met de winkels, via een spoorwegovergang alleen voor fietsers. Ten tweede worden kinderen, ouderen en mensen met veel boodschappen op hun fiets echt goed gefaciliteerd.

Geplaatst in Uncategorized | Getagged , , , , | Een reactie plaatsen

Stadsontwikkeling zonder fiets

In het kader van bevordering van het fietsgebruik stelt men zich Zuid-Limburg al minstens 30 jaar de vraag waarom het fietsgebruik er lager is dan gemiddeld in Nederland.

Mijn stelling is dat de zeer beperkte vooroorlogse stadsuitleg en de aanwezigheid van een krachtig geleid gemeentelijk busbedrijf tijdens de grootschalige naoorlogse stadsuitleg ook oorzaken zijn van het lage fietsgebruik in Maastricht in het laatste kwart van de 20ste eeuw.

Bestudering van de verstedelijking laat zien dat Maastricht pas na de Tweede Wereldoorlog substantieel ging groeien. Bekende fietssteden als Amsterdam, Utrecht, Groningen en Enschede waren al decennia eerder uitgegroeid tot steden die niet meer helemaal beloopbaar waren. Daar kreeg de fiets als het meest praktische en betaalbare vervoermiddel van de jaren ’20, ’30 en ’40 een sterke positie in de samenleving. In Maastricht kwam de stadsuitleg ondanks enorme woningnood pas goed op stoom in de jaren ’50.

In de jaren ’50 leek de auto de toekomstwaarde te hebben en hoefden de stadsplanners in Maastricht nauwelijks rekening te houden met bestaand fietsgebruik omdat het zich door het ontbreken van noodzaak nog niet sterk had ontwikkeld. Maastricht had een andere oplossing voor de toekomstige grotere verplaatsingsafstanden in de stad: het eigen busbedrijf. Vanaf 1955 werkten directeur ir. Bovy van het busbedrijf en directeur Van de Venne van de dienst Openbare Werken nauw samen aan de Maastrichtse stadsontwikkeling. Bij tal van keuzes kreeg het belang van het vervoer per bus aandacht en gewicht.

Bushalte op de Markt in 1957 (uit fotocollectie Regionaal Historisch Centrum Limburg).

De wijkopzet en mobiliteit werd gebaseerd op een traditionele rolverdeling waarbij de man buitenshuis werkt en de vrouw haar activiteiten grotendeels te voet in de wijk kan doen en incidenteel de bus neemt om naar het stadscentrum te gaan. De nieuwe gemeentelijke verkeersvoorzieningen in west kenden geen fietspaden, maar wel trottoirs en buslijnen.

De modernistische ontsluiting van de wijk Pottenberg in 1964 (uit fotocollectie Europeana).

De aanpak leidde aanvankelijk inderdaad tot een relatief hoog binnenstedelijk busgebruik in Maastricht. Het het busgebruik was op zijn hoogst in 1966, daarna daalde het snel door opkomend autogebruik en hogere tarieven.

De naoorlogse opmars van de auto en focus op de bus leidden via ontbrekende fietsvoorzieningen, ruimtelijke verdringing, onveiligheid en normverschuivingen tot marginalisatie van de Maastrichtse fietscultuur.

Casus Brusselsestraat
De ontwikkeling van de Brusselsestraat is daarvan een sterk voorbeeld. In 1959 werd in de binnenstad grootschalig eenrichtingsverkeer van kracht, want dat was in het belang van de doorstroming van zowel het toenemend autoverkeer als van het busbedrijf. De Brusselsestraat kreeg als de kortste verbinding tussen het centrum, ziekenhuis Sint Annadal en de westelijke wijken een sterk groeiend gemotoriseerd verkeersaanbod te verwerken. Parkeren bleef echter toegestaan waardoor de rijbaan zo smal werd dat bussen fietsers niet overal konden passeren. Het fietsgebruik nam er vervolgens binnen enkele jaren met tweederde af, ondanks de voortgaande stadsuitleg in Maastricht West. De luchtvervuiling was groot en de positie van de fiets demonstratief marginaal, maar toch werd de busroute pas in 2001 (!) verplaatst naar de veel bredere Statensingel. Het duurde vervolgens nog tot 2012 vooraleer een reconstructie van de Brusselsestraat plaatsvond die een einde aan het langsparkeren maakte en tweerichtingsfietsverkeer herstelde. Na 53 jaar werden fietsers en voetgangers weer de hoofdgebruikers van deze belangrijke straat.

De oude, gemarginaliseerde positie van de fietser in de Brusselsestraat.
Geplaatst in Uncategorized | Getagged , , , | Een reactie plaatsen

Het hoogtepunt van Lijn 38

Bij het restaurant op het perron van station Herve vindt een ongemakkelijke culturele confrontatie plaats. Onze groep bestaande uit 9 sportief geklede fietsers mag voor alleen een drankje niet op het terras plaatsnemen. De tafels zijn al bij voorbaat gedekt en voorzien van chique wijnglazen. Hoewel het terras uitkijkt op een bijzonder fietspad en op een fietsenstalling richten de eigenaren zich op mensen die op hun gemak komen dineren. Wat een teleurstelling dat we er niet worden beloond voor de geleverde inspanning op deze smoorhete dag. Station Herve wordt afgeschreven als punt om naar toe te fietsen!

Het terras in Herve ligt vlak bij het hoogste punt van Lijn 38, een fietspad van maar liefst 42 kilometer over het hoog gelegen weideland van Herve. Herve is het enige stadje in het gebied tussen Luik en Aken. Het voormalige station Herve is een sterk herkenningspunt. Het kan gebruikt worden als een fietsdoel, een beginpunt, een rustpunt of een toevluchtsoord.

Naast de plaatsaanduidingen heeft station Herve een groot aantal andere voorzieningen:

Terrassen zijn voor sportieve, recreatieve en toeristische fietsers een heel belangrijk doel. Maar aan Lijn 38 liggen nog niet zo’n uitnodigende pleisterplaatsen voor de fietsers. Wel zouden die voor Luikenaren beweegredenen kunnen zijn om op de fiets te stappen: omhoog naar een leuk terrasje waar na de inspanning een traktatie volgt, zoals een heerlijk biertje of hapje, en de terugrit gaat als vanzelf omlaag!

Pleisterplaatsen zijn zowel een opgave voor als een graadmeter van het succes van Lijn 38 als fietsroute.

Geplaatst in Uncategorized | Getagged , , , , , | Een reactie plaatsen

Super?

Het winkelcentrum waar ik veel van de boodschappen doe krijgt een facelift en wordt uitgebreid. Dat was voor mij de aanleiding om aandacht te besteden aan de fietsvriendelijkheid van supermarkten. De auto krijgt er meestal veel ruimte en dat gaat vaak ten koste van de fietser. We moeten echter streven naar een leefomgeving die de gezondheid bevordert en voorkomen afhankelijk te worden van de auto.

Waar gaat het bij de verbetering van de fietsbereikbaarheid van supermarkten concreet om? Al praktisch nadenkend ben ik tot acht criteria gekomen die bij de ontwikkeling van een fietsvriendelijke supermarktlocatie aandacht verdienen. De locatiekeuze en het assortiment laat ik buiten beschouwing omdat ze tot een andere besluitvormingsorde behoren en personeel ook, want dat verdient een separate afgesloten stalling.

Ik heb er voor gekozen om hieronder goede voorbeelden te laten zien. Laat u daardoor niet misleiden, want het was gemakkelijker geweest om zonden aan de kaak te stellen. Er valt derhalve nog wel wat te doen!

1.Handige logistiek

De ruimtelijke organisatie van het handelingsproces voor de fietsende klant zet ik bewust op plaats 1. Het maakt snel duidelijk of de fietser serieus genomen wordt. Het uitgangspunt zou moeten zijn dat ook fietsers die veel boodschappen willen meenemen worden gefaciliteerd. Die fietsers willen vaak de fietstassen vanuit de winkelwagen vullen. Het logistiek systeem is goed als de toegang obstakelvrij is, als er tot bij de fietsparkeerplaats kan worden gefietst, als er winkelwagens dichtbij de fietsparkeerplaats staan en aan de looproute, als er voldoende manoeuvreerruimte is en als de loopafstanden tot de winkel kort zijn. Bij voorkeur ligt de fietsparkeerplaats naast de winkeldeur, dichterbij dan de meest nabije autoparkeerplaats.

2.Efficiënt parkeersysteem

Hierbij gaat het om kwantiteit en kwaliteit. Voor de keuze van fietsparkeersystemen is het FietsParkeur ontwikkeld. Maar vanuit de gebruiker is fietsvriendelijkheid eenvoudig vast te stellen als er genoeg plekken voor het aantal klanten zijn en als het parkeren van de fiets gemakkelijk gaat. Nietjes hebben bij supermarkten als voordelen voor de gebruikers dat ze voor allerlei fietsmodellen kunnen worden gebruikt, dat ze van twee kanten benaderbaar kunnen zijn, dat de fiets niet hoeft te worden getild en dat aanbinden mogelijk is.

3.Sociale ruimte

Boodschappen doen heeft ook een sociale functie die erkenning verdient. Gemeenten benoemen winkellocaties terecht als (wenselijke) ontmoetingsplaatsen. Maar in hoeverre zijn ze dat? Het is immers logisch dat bedrijven in de eerste plaats streven naar efficiënte verkoop. De mate waarin de locatie toch sociaal contact mogelijk maakt heeft ook invloed op de veiligheid. In een menselijke supermarktomgeving zou het in ieder geval aantrekkelijk moeten zijn om wat te blijven hangen voor een praatje en staan de fietsen zó goed in het zicht dat aanbinden niet nodig is.

4.Aantrekkelijk en schoon

De directe fysieke omgeving zou natuurlijk prettig ingericht en waardig onderhouden moeten zijn. Voor alle klanten begint de winkelervaring al buiten het gebouw. Prettig ingericht is een vage omschrijving, maar toch is er onmiddellijk een duidelijk verschil ervaarbaar tussen een gesloten gebouw dat omgeven is door asfaltvlaktes, hekken en slagbomen en een transparant gebouw in een omgeving met groen en beschutting tegen weer en wind. Bij avondopenstelling moet de omgeving ook in het donker als prettig worden ervaren (licht en overzichtelijk).

5.Verkeersveilige aanrijroutes

Veiligheid is niet alleen een zaak van levend aankomen, maar ook van prettig fietsen door veilige omstandigheden. En ook kinderen en oude mensen moeten in staat zijn winkels te bezoeken, te meer naarmate minder winkels op loopafstand liggen. Duurzaam Veilig biedt goede aanknopingspunten: lage snelheden, weinig confrontaties met autoverkeer en geen conflicten met zwaar verkeer. Zijn er toch verkeersaders dan mag je effectieve oversteekvoorzieningen en fietspaden verwachten.

6.Autovrije toegang

De beleving van fietsers wordt stukken beter als zij niet met gemotoriseerd verkeer worden geconfronteerd. Bij voorkeur ligt de autoparkeerplaats aan een andere kant van het gebouw dan de ingang voor fietsers en voetgangers, of onder of juist boven het gebouw. Een vrijliggend fietspad voorlangs het gebouw kan soms ook een goede oplossing zijn om te voorkomen dat fietsers over een parkeerterrein moeten laveren.

7.Overdekt fietsparkeren

Fietsen staan bij voorkeur droog, onder een luifel of inpandig.

8.Communicatie en promotie

De fietsers verdienen positieve aandacht. Vaak wordt de aandacht juist op de auto gericht, bijvoorbeeld als klanten bij de kassa steeds een vergoeding voor betaald parkeren wordt aangeboden.

Geplaatst in Uncategorized | Getagged , , | Een reactie plaatsen

Positieve communicatie

Goed omgaan met fietsers is ook een kwestie van positieve communicatie op straat.

Het doel uit de beleidsnota’s uitschreeuwen over straat. Het is immers serieus bedoeld.

Op het juiste punt helpen bij het maken en bevestigen van keuzes voor bestemming, route, tijdsduur en energieverdeling.

Inkomende fietsers welkom heten en basale informatie geven over de plaats.

Handige wijkaanduidingen aanbrengen en paden namen geven.

Waar nodig de plaats op de weg aangeven.

Laten zien dat de fietser wél door kan.

Concreet aangeven welk gedrag wenselijk is.

Verwijzen naar de stallingen.

Een hart onder de riem steken!

Geplaatst in Uncategorized | Getagged | Een reactie plaatsen

Geniet van de Groene Loper!

De Groene Loper in Maastricht, een ontwerp van West 8, is 13 juni 2018 echt opengesteld. De officiële opening door koning Willem Alexander was al op 29 maart, maar de verharding en beplanting moesten nog worden afgewerkt.

De rotonde waar de openingshandeling plaatsvond (copyright foto: Leon Poels fotografie).

De Maastrichtenaren waren echter niet te houden en velen hebben al kennis gemaakt met de indrukwekkende transformatie van de A2-corridor in het oostelijke stadsdeel. Nu bevindt de autoweg zich in twee lagen onder de grond. Bovengronds is binnen de stad een parkzone van ruim 2 kilometer beschikbaar, bestaande uit een laan en enkele groene pleinen.

Het centrale deel van de Groene Loper in Maastricht.

De meest markante plek is de kruising van de Groene Loper met de Scharnerweg. Daar kruist de Groene Loper de hoofdfietsroute tussen de binnenstad en oostelijk Maastricht. Heel veel fietsers genieten hier dagelijks van een stukje open ruimte in de stad.

Ik heb hier onder meer bijgedragen aan het maken van een keuze voor een rotonde in plaats van het kruispunt met verkeerslichten uit de oorspronkelijke bieding. Dat was in de periode 2010 – 2012. Het eindresultaat is niet alleen functioneel en ruimtelijk sterk, het punt werd ook aantrekkelijk. Dat bewijst het nieuwe terras pal ernaast, dat vanaf de opening goed is bezet. En de routes zijn nu dus ook met een pleisterplaats verrijkt.

In het noorden wordt de Groene Loper voortgezet door het Geusseltpark naar station Noord met de daarachter gelegen landgoederenzone, waardoor de totale lengte van de herkenbare en berijdbare structuur eind 2018 maar liefst 4 kilometer zal bedragen.

Bij de Geusselt komen de verharding en de fietsbrug ergens in 2018.

In het zuiden zou de Groene Loper herkenbaar kunnen worden aangesloten op de Brightlands Campus in Randwyck. Dan komt via die belangrijke bestemming en de Molensingel ook nog een groene fietsroute naar Eijsden tot stand.

Dat vraagt om een concreet plan!

Geplaatst in Uncategorized | Getagged , , , | Een reactie plaatsen