Stadsontwikkeling zonder fiets

In het kader van bevordering van het fietsgebruik stelt men zich Zuid-Limburg al minstens 30 jaar de vraag waarom het fietsgebruik er lager is dan gemiddeld in Nederland.

Mijn stelling is dat de zeer beperkte vooroorlogse stadsuitleg en de aanwezigheid van een krachtig geleid gemeentelijk busbedrijf tijdens de grootschalige naoorlogse stadsuitleg ook oorzaken zijn van het lage fietsgebruik in Maastricht in het laatste kwart van de 20ste eeuw.

Bestudering van de verstedelijking laat zien dat Maastricht pas na de Tweede Wereldoorlog substantieel ging groeien. Bekende fietssteden als Amsterdam, Utrecht, Groningen en Enschede waren al decennia eerder uitgegroeid tot steden die niet meer helemaal beloopbaar waren. Daar kreeg de fiets als het meest praktische en betaalbare vervoermiddel van de jaren ’20, ’30 en ’40 een sterke positie in de samenleving. In Maastricht kwam de stadsuitleg ondanks enorme woningnood pas goed op stoom in de jaren ’50.

In de jaren ’50 leek de auto de toekomstwaarde te hebben en hoefden de stadsplanners in Maastricht nauwelijks rekening te houden met bestaand fietsgebruik omdat het zich door het ontbreken van noodzaak nog niet sterk had ontwikkeld. Maastricht had een andere oplossing voor de toekomstige grotere verplaatsingsafstanden in de stad: het eigen busbedrijf. Vanaf 1955 werkten directeur ir. Bovy van het busbedrijf en directeur Van de Venne van de dienst Openbare Werken nauw samen aan de Maastrichtse stadsontwikkeling. Bij tal van keuzes kreeg het belang van het vervoer per bus aandacht en gewicht.

Bushalte op de Markt in 1957 (uit fotocollectie Regionaal Historisch Centrum Limburg).

De wijkopzet en mobiliteit werd gebaseerd op een traditionele rolverdeling waarbij de man buitenshuis werkt en de vrouw haar activiteiten grotendeels te voet in de wijk kan doen en incidenteel de bus neemt om naar het stadscentrum te gaan. De nieuwe gemeentelijke verkeersvoorzieningen in west kenden geen fietspaden, maar wel trottoirs en buslijnen.

De modernistische ontsluiting van de wijk Pottenberg in 1964 (uit fotocollectie Europeana).

De aanpak leidde aanvankelijk inderdaad tot een relatief hoog binnenstedelijk busgebruik in Maastricht. Het het busgebruik was op zijn hoogst in 1966, daarna daalde het snel door opkomend autogebruik en hogere tarieven.

De naoorlogse opmars van de auto en focus op de bus leidden via ontbrekende fietsvoorzieningen, ruimtelijke verdringing, onveiligheid en normverschuivingen tot marginalisatie van de Maastrichtse fietscultuur.

Casus Brusselsestraat
De ontwikkeling van de Brusselsestraat is daarvan een sterk voorbeeld. In 1959 werd in de binnenstad grootschalig eenrichtingsverkeer van kracht, want dat was in het belang van de doorstroming van zowel het toenemend autoverkeer als van het busbedrijf. De Brusselsestraat kreeg als de kortste verbinding tussen het centrum, ziekenhuis Sint Annadal en de westelijke wijken een sterk groeiend gemotoriseerd verkeersaanbod te verwerken. Parkeren bleef echter toegestaan waardoor de rijbaan zo smal werd dat bussen fietsers niet overal konden passeren. Het fietsgebruik nam er vervolgens binnen enkele jaren met tweederde af, ondanks de voortgaande stadsuitleg in Maastricht West. De luchtvervuiling was groot en de positie van de fiets demonstratief marginaal, maar toch werd de busroute pas in 2001 (!) verplaatst naar de veel bredere Statensingel. Het duurde vervolgens nog tot 2012 vooraleer een reconstructie van de Brusselsestraat plaatsvond die een einde aan het langsparkeren maakte en tweerichtingsfietsverkeer herstelde. Na 53 jaar werden fietsers en voetgangers weer de hoofdgebruikers van deze belangrijke straat.

De oude, gemarginaliseerde positie van de fietser in de Brusselsestraat.
Dit bericht is geplaatst in Uncategorized. Bookmark de permalink.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *